Советский автомобиль ВАЗ 21099 — история, годы выпуска машины «девяносто девятки»

Эта машина, появившись на свет в последние годы существования Советского Союза, стала заключительной в легендарной линейке моделей «Самара-1». Однако в семействе «Самара-1» автомобиль ВАЗ-21099 появился не сразу, ведь изначально пытались создать совсем другое транспортное средство, но тяжелейший финансовый кризис и разгар «Перестройки» поставили крест на столь амбициозных планах.

Обзор советского и российского автопрома 80-х – 90-х годов ХХ века

Начавшийся в 60-х годах прошлого века бурный рост экономики привел к резкому скачку отечественного автопрома, результатом которого стали очень хорошие для своего времени:

1. ГАЗ-21;
2. Москвич-412;
3. Чайка;
4. ЗАЗ-965 А (Запорожец).

Но уже к началу 70-х годов большая часть моделей оказалась устаревшей, поэтому непригодной для внешнего рынка. Тем не менее жители Союза их приобретали (если была возможность), потому что никакой альтернативы им не было. Поэтому к началу восьмидесятых, даже новые модели, пришедшие на смену машинам прошлых десятилетий, уже не отвечали новым требованиям, а значит, требовался новый автомобиль, пригодный для внешнего и внутреннего рынка.

ЗАЗ-965 А

Разразившийся в 1973 году нефтяной кризис создал спрос на особый класс автомобилей, которые по комфорту соответствовали бы машинам более высокого класса, но при этом превосходили их по экономичности. Все советские модели резко потеряли позиции на мировом рынке, ведь они так и оставались седанами или универсалами эпохи 60-х, поэтому нужна была модель, сочетающая в себе:

• трехобъемный кузов (седан);
• экономичный, но мощный мотор;
• удобный эргономичный салон.

Первой попыткой сделать супер машину нового класса стала неофициальная разработка «АвтоВАЗа», превратившаяся в 1979 году в прототип легендарной «Восьмерки», о которой мы рассказывали тут (Как выглядит машина восьмерка). Однако двухобъемный кузов типа «хэтчбек» и две широкие двери делали ее востребованной лишь среди молодежи, а стране нужна была машина, которая смогла бы заменить морально устаревшие «Жигули».

Появление «Девятки», ставшей более популярной, чем ВАЗ-2108, не изменило ситуации в целом, ведь это все равно был хэтчбек, пусть и с более удобной посадкой на задние места. Но тяжелая финансовая ситуация в стране, а также политические и экономические перемены начала 80-х годов, приведшие к «Перестройке», ставили крест на любых полноценных разработках, поэтому оставалось лишь использовать то, что есть.

ВАЗ 2109

При этом станочный парк и технологии, доступные заводам СССР позволяли делать гораздо более совершенные машины, все упиралось в финансы, необходимые для разработки перспективной модели, а также политическую волю руководства страны. Ведь весьма немолодых генсеков и членов политбюро ЦК КПСС легковой автопром интересовал в последнюю очередь, были более насущные проблемы, требующие немедленного решения.

Причины разработки седана с передним приводом

Трехобъемные кузова (седан) с отделенным от салона багажником, во все времена пользовались спросом, поэтому «АвтоВАЗу» нужен был именно седан, ведь неплохой универсал уже был (ВАЗ-2104), да рынку требовалось гораздо меньше таких машин. Кроме того, хэтчбек хоть и обеспечивал невысокое аэродинамическое сопротивление, но по большому счету был кузовом для молодежи. Поэтому оставался только классический седан, с четырьмя дверьми и багажником, именно такое требование было поставлено перед проектировщиками.

Поэтому сначала разрабатывали заднеприводное шасси, но, вскоре стало понятно, оно не обеспечивает баланса между управляемостью/устойчивостью и допустимой стоимостью изготовления. Получалось либо недостаточно управляемое или неустойчивое, либо слишком дорогое.

Разработка

Первый переднеприводный автомобиль был сконструирован на ВАЗе в 1978 году, им стал прототип легендарной «Восьмерки», то есть модели Lada 2108, но в серию машина пошла только в 1984 году. Работы же над новой моделью, которая, по задумке проектировщиков, заменит всю классику вплоть до «Шестерки», то есть ВАЗ-2106, начались в 1980 году, когда передний привод представлялся скорее блажью, чем реальностью. Это было «золотое» время Советского Союза, страна развивалась, экономика росла, свободных финансов хватало даже для параллельной работы над двумя проектами.

ВАЗ 2110

Одним из них стал проект модели, который на заводе обозначили как 2110 (позднее все наработки будут переданы отделу, разрабатывающему еще одну машину, ставшую легендой, ту самую «Десятку»). По задумке инженеров, это должен был быть переднеприводный седан, по размерам кузова и мощности мотора сопоставимый с «Шестеркой», поэтому шла параллельная разработка двух моделей 2109 (Девятки) и переднеприводного седана. Второй модели присвоили номер 2112, это должен был получиться современный седан с классическим задним приводом, который хорошо освоили на Волжском автозаводе.

Проблема была в том, что для второй модели использовали сильно устаревшее шасси от Фиат-124, тогда как для модели 2110 подходили многие узлы и компоненты от подготавливаемой к запуску в серию «Восьмерки». К моменту запуска ВАЗ-2108 в серию разработка новой модели была завершена, теперь предстояли испытания. Но в стране уже начался финансово-политический кризис, который во всю силу развернется к началу 90-х годов и развалит некогда могучую страну. На фоне этого кризиса, а также намеченной перестройки всей промышленно-финансовой системы СССР, началось снижение финансирования «АвтоВАЗа».

ВАЗ 2112

Это привело к тому, что полноценные испытания показались руководству завода излишне дорогими и модель 2110 переименовали в 21099, то есть модификацию уже находящейся в производстве «Девятки». Такое переименование позволило резко сократить количество, а значит и стоимость испытаний, а название досталось новому перспективному седану, который усиленно разрабатывали в это время с прицелом на будущее.

Трудный запуск в производство

В начале 1986 года все подготовительные мероприятия были завершены и машину можно было пускать в серию, но «Перестройка», а также вызванные ей изменения в экономике, сильно ударили по связям между предприятиями, нарушив устоявшиеся логистические цепочки. Заводы лихорадило, менялись собственники, часть производств, лишившись государственного финансирования, разорилась, поэтому подготовка к запуску заняла 4 с лишним года, первая «Девяносто девятая» сошла с конвейера только в конце 1990 года.

Результатом столь затянувшегося запуска стало моральное устаревание автомобиля ВАЗ 21099 еще до начала его выпуска. Тем не менее благодаря низкому, постоянно падающему курсу рубля валютная цена этой модели оказалась привлекательной, что обеспечило неплохие продажи за рубежом и получение «АвтоВАЗом» так необходимой заводу валюты.

Lada Sputnik

К этому времени остальные модели семейства «Самара-1», они же Lada Sputnik, то есть 2108–2109, подготавливали к рестайлингу, в ходе которого короткие передние крылья и клюв были бы заменены на более красивые и технологичные детали.

Конкуренты

Новой «Девяносто девятой» приходилось конкурировать не только с подержанными иномарками, но с целым списком моделей родного завода, то есть:

• всеми классическими седанами (2105–2107);
• остальными моделями семейства «Самара-1»;
• моделями семейства «Самара-2» (с 1997 года);
• «Десятым» семейством (с 1995 года).

Lada Samara

На фоне тяжелейшего политического и финансового кризиса такой широкий модельный ряд позволил заводу охватить максимальное количество потенциальных покупателей, однако поток дешевых иномарок едва не погубил «АвтоВАЗ», а значит и «Девяносто девятую».

Модернизации

Сильное повышение таможенных пошлин на ввоз старых и новых иномарок замедлило их приток в Россию и позволило заводу значительно увеличить стоимость готовой продукции и получить достаточно финансов для проведения модернизации. Причем модернизация коснулась всей линейки сначала переднеприводных, затем заднеприводных машин. Основным этапом был переход на инжекторные двигатели, однако, от разработки мотора с нуля отказались, сосредоточившись на доработке хорошо себя зарекомендовавшего мотора 21083 (1,5 л), пробег которого до капремонта составлял 150–250 тысяч км.

Новый силовой агрегат получил индекс 2111 и отличался от старого только:

• головкой блока цилиндров (ГБЦ);
• системой зажигания;
• пальцами цилиндров и шатунами;
• впрысковой подачей топлива;
• наличием электронной системы управления.

При этом остальные элементы были взяты со старого мотора без переделок.

Легендарная «Девяносто девятая»

Кроме того, модернизации подверглись передняя панель (торпедо) и панель приборов. Подробней об отличиях торпедо и панели приборов, а также истории появления этого термина читайте тут (Торпедо). По всем остальным узлам и системам до самого снятия машины с производства ничего не изменилось, поэтому все основные характеристики оставались теми же.

Отзывы

После появления в свободной продаже «Восьмерки» и «Девятки» на завод стали поступать письма с просьбами или требованиями сделать такую же машину в более привычном для советского человека кузове седан. Поэтому 21099 сразу же обрела популярность, ведь обе предыдущие модели выглядели излишне молодежно, да и плохо подходили на роль семейной машины, багажник был частью салона, а значит, все запахи из него доставались водителю и пассажирам. Новый седан сочетал в себе классический кузов, похожий на ставшие привычными «Жигули» и «Волги», но заметно превосходил их по маневренности и управляемости.

Наследие

Наследием автомобиля ВАЗ 21099 стали все переднеприводные седаны, от уже снятой с производства «Приоры», до «Весты», которая является представителем более высокого класса легковых машин. Именно «Девяносто девятая» стала тем мостом, который соединил морально устаревшую, но любимую многими классику и переднеприводную платформу, обеспечивающую при минимальной стоимости гораздо более высокие эксплуатационные показатели. Сегодня на многих бюджетных машинах разница между типами кузовов внешне мало заметна, седан, отличающийся отделенным от салона багажником, не теряет своей популярности, в России это заслуга в том числе ВАЗ-21099.

Заключение

Легендарная «Девяносто девятая» была лебединой песней советского автопрома, однако до сих пор этот автомобиль востребован на вторичном рынке. Ведь переднеприводную платформу, которой оснащали первое поколение семейства «Самара» до сих пор, пусть и с небольшими улучшениями, ставят на бюджетные иномарки и отечественные «Лады», поэтому устойчивость и управляемость древнего седана все еще на высоте.